LAS DIEZ MEJORES APLICACIONES NÁUTICAS

Resumimos 10 aplicaciones náuticas de interés para la navegación. Desde cartas náuticas con todo detalle, aplicaciones meteorológicas, localizadores por sistema AIS y otras muchas aplicaciones náuticas de interés.

Navionics1.- Boating de Navionics

Boating es un GPS chartplotter disponible para móvil o tableta. Dispone del mismo detalle cartográfico que puedes encontrar en los mejores plotters GPS. Con Boating puedes conocer tu posición, saber tu velocidad real, registrar tu recorrido, planificar fácilmente tu viaje, medir las distancias entre dos puntos y conocer siempre la distancia que te separa de la costa, controla las previsiones del viento, las mareas y los ciclos del sol y la luna. Puedes ver fotos y vídeos geoetiquetados en el mapa y sincronizar todos los datos, rutas y trazados entre los diferentes dispositivos móviles. Además con Boating dispones de la más grande base de datos de puntos marítimos de mayor interés.

Navionics está disponible para i-Pad, i-Phone y dispositivos Android. A pesar de que no es necesario tener cobertura telefónica para poder funcionar este potente GPS, es importante saber que el i-Pad donde instalemos Navionics debe ser la versión Wifi + Celular pues la versión solo Wifi no dispone de chip GPS y por tanto no podremos utilizar este potente programa.

Navionics dispone de una versión gratuita que te permitirá probar todas las cartas náuticas antes de comprarlas. Hay disponibles cartas para navegación costera de todo el mundo.

La carta náutica de Europa tiene un precio de 34,99 euros.

Garmin Blue Chart2.- Garmin Bluechart


Bluechart es el plotter portátil de Garmin para iPad o iPhone. Podrás planificar tus rutas y ver puntos de interés. Puedes visualizar contornos de profundidad sombreados. Puedes marcar waypoints, establecer un destino y saber la distancia, la hora estimada de llegada y la velocidad con respecto al fondo. Puedes consultar las condiciones meteorológicas, las temperaturas, dirección y velocidad del viento y el punto de rocío. Consulta las mareas y la predicción de las corrientes. Toda la información desde la palma de tu mano.

También puedes conectar tu iPad inalámbricamente con el plotter Garmin y transferir rutas y toda la información.

La carta del mediterráneo tiene un precio de 84,99 euros.

Aplicaciones náuticas iRegatta3.- iRegatta


iRegatta es una aplicación de regata táctica y útil también para navegación de crucero. Funciona para iPad, iPhone y sistemas Android.

Esta aplicación nos permite ver nuestra posición GPS, marcar el campo de regata y nos da información sobre el bordo bueno. Puedes marcar manualmente los waypoints o importarlos electrónicamente. Puede trabajar con los equipos GPS y equipo de viento instalados a bordo a través de un convertidor NMEA a WiFi.

Tiene cronómetro y nos informa del tiempo y distancia a la línea de salida. Nos marca el rumbo, velocidad y tiempo estimado al waypoint de destino. Cuando ya estamos navegando podemos ver nuestra posición con respecto al campo de regata.

iRegatta Pro tiene un precio de 17,99 euros.

Windguru-app34.- Windgurú


Windgurú es una aplicación especializada en previsión meteorológica, nos da información de la velocidad del viento, temperatura, nubosidad, presión atmosférica, humedad relativa, mareas. Con windgurú puedes saber el parte meteorológico de cualquier localidad del mundo basados en modelos numéricos GFS.

Windgurú es una aplicación gratuita


DMK Yacht Marine app5.- DMK Marine Yacht Instruments

DMK Yacht Instruments nos muestra una versátil multipantalla para tu iPad o iPhone donde se pueden visualizar en una sola pantalla la velocidad del barco, el viento aparente, viento real y profundidad de sonda.

Acepta cualquier combinación de comunicación de Raymarine, SeaTalk, NMEA 0183 y NMEA 2000. Tiene la flexibilidad de aceptar los protocolos  NMEA 0183, NMEA 2000 y SeaTalk simultáneamente.

DMK Marine es una aplicación gratuita


AIS Radar app6.- AIS RADAR


La aplicación AIS Radar recibe de la información vía WiFi de un tranpondedor AIS marino para poder visualizar la posición de los barcos que nos rodean en nuestra pantalla.

AIS Radar cuesta 9,99 euros






Boat Watch app7.- Boat Watch

Boat Watch es una aplicación desarrollada por Electronic Pocket Ltd. para ver los barcos en tiempo real vía AIS. De esta forma desde casa podemos hacer el seguimiento de cualquier barco que tenga instalado el sistema AIS, puedes programar cada barco, marcarlo como favorito y verlo en el mapa. También puedes ver el nombre del barco, su rumbo, velocidad, el tipo de barco que es y su destino. Buscar cualquier barco y ver su localización. Se pueden recibir alertas cuando tu barco favorito salga o entre en puerto después de completar su destino.

Si tu barco está equipado con un sistema AIS, esta aplicación será de gran interés para familiares y amigos que podrán mantenerte localizado durante los travesías y de esta manera enviará en tiempo real tu posición y demás datos.

Boat Watch es una aplicación gratuita.

Tides Planner app8.- Tides Planner

Tides Planner es una sencilla aplicación para conocer el estado de las mareas de cualquier zona del mundo. Puedes conocer el nivel de la marea en cada lugar y la hora exacta de la pleamar y de la bajamar. También puedes conocer la hora de puesta y salida del sol y la luna.

Tides Planner es una aplicación gratuita.





PocketGrip app9.- PocketGrip


Con PocketGrip puedes descargarte, ver y analizar datos meteorológicos globales a tu iPhone, Android o tableta. Conocer la predicción meteorológica, velocidad y dirección del viento, precipitaciones, presión atmosférica, temperatura, altura de las olas y más datos descargando archivos GRIP para verlos a través de tú dispositivo.

Puedes escoger en el mapa tu localización y recibir toda la información de esa zona. El mapa del tiempo puedes verlo en animación para darle más realismo.

PocketGrip tiene un precio de 5,49 euros.


Imray Reglas y Señales app10.- Marina: Reglas y Señales

Una aplicación de Imray que nos puede ser muy útil en determinadas ocasiones. Es una guía de reglas y señales que nos incluye reglas de rumbo y gobierno, luces y marcas, señalización acústica y de marcas, señales de socorro, balizamiento, señales marinas, banderas y banderas de regatas.



Marina: Reglas y Señales de Imray cuesta 5,49 euros.

EQUIPO DE FONDEO, TIPOS DE ANCLA

Definimos todas las partes y nomenclatura del equipo de fondeo. El molinete, barbotén,  la longitud de la línea de fondeo, el grillete de unión o entalingadura, el orinque, la elección del lugar de fondeo o tenedero, el círculo de borneo, garrear, las alarmas de fondeo y los tipos y formas de anclas.

Molinete: Es una máquina de levar eléctrica o manual que va situado en la proa de los barcos y nos ayuda a levar o subir el ancla a bordo. Si la posición del eje de giro es horizontal se llama molinete o chigre, si el eje de giro es vertical se llama cabrestante. Algunos molinetes tienen en el otro extremo del eje otro tambor liso llamado cabirón que se pueden utilizar para virar amarras en puerto dándole dos o tres vueltas al cabo haciendo la función de un winche.

Molinete de fondeo

Barbotén: El barbotén es una rueda o corona del molinete que tiene muescas del tamaño de la cadena para que la cadena al enrollarse se acople y engrane y así poder subir la cadena del ancla. El embrague sirve para dejar libre el eje de giro y poder bajar rápidamente el ancla. El freno impide el eje de giro para poder detener al arriado del ancla.

Línea de fondeo: La línea de fondeo que llevemos a bordo de nuestro barco debe tener una longitud como mínimo de cinco veces la eslora de la embarcación. Lo ideal es que la línea de fondeo sea entera de cadena, ya que resiste mejor el desgaste, añade peso sobre el fondo y hace que la tensión sobre el ancla actúe horizontalmente de manera que evite que el ancla se levante y llegue a garrear. La cadena tendrá que ser de acero galvanizado o equivalente.

Si la línea de fondeo es de cabo, debería de llevar al menos un ramal de cadena de cómo mínimo la eslora de la embarcación. El cabo ha de ser de nylon colchado ya que es algo elástico y absorbe mejor los tirones.

Una línea de fondeo formada solamente por cabo es solo recomendable para embarcaciones de menos de 6 metros de eslora.

Es una buena costumbre marcar cada ciertos metros la cadena de fondeo para saber cuantos metros de fondeo hay en el agua.

Longitud de fondeo: Debemos fondear con una longitud mínima de tres veces la sonda del lugar de fondeo si utilizamos si utilizamos una línea formada solo por cadena. Si nuestra línea de fondeo lleva cadena y cabo, debemos aumentar la línea de fondeo a un mínimo de cinco veces la profundidad que marque la sonda y hasta diez veces si solo disponemos de cabo de fondeo.

En cualquier caso, si el viento arrecia o las condiciones de mar se complican debemos de extender la longitud de la línea de fondeo.

Grillete de entalingadura: El grillete de entalingadura es un grillete de unión de la cadena con el arganeo del ancla. Éste no debe de ser de menos resistencia que la cadena y debemos asegurarnos que está bien apretado para que no se afloje con el rozamiento con el fondo.

Grillete de entalingadura

El orinque: El orinque es un cabo fino amarrado a la cruz del ancla y en el otro extremo a un boyarín llamado orinque. Sirve para conocer la situación del ancla, que otros barcos conozcan la posición de nuestro ancla para que no fondeen cerca de nuestro ancla y también para que nos ayude a desenganchar el ancla en caso de un fondo rocoso en el que se haya quedado enrocada.

El ancla: El ancla es un aparato de hierro o acero pesado que unido a bordo por una cadena o línea de fondeo se echa al agua para que se fije en el fondo y evite que las embarcaciones sean arrastradas por el viento o las corrientes. Las partes principales del ancla son la caña, los brazos, arganeo, el cepo, las uñas y el mapa.

Ancla de arado: El ancla de arado consta de una sola uña, dos mapas, una caña fija o móvil y arganeo. Es un ancla de los más populares y eficaces y sirve para casi todo tipo de fondos como arena, barro, guijarros, cascajo y algas. El fondo de piedras o rocoso no es bueno para este tipo de ancla.

Ancla de arado

Ancla danforth: Tiene dos uñas, dos mapas, una caña móvil y arganeo. Es también una de las más populares, siendo buena para fondos de arena, barro y guijarros.

Ancla Danforth

El ancla de rezón: Tiene cuatro uñas, cuatro brazos y una caña. Es utilizada por embarcaciones pequeñas y para fondeos de corta duración. Es eficaz en fondos rocosos y en fondos de algas a las que puede atravesar sin dificultad.

Ancla de rezón


Elección del lugar de fondeo: Debemos buscar un lugar bien resguardado, al abrigo de los vientos predominantes y del oleaje. El lugar de fondeo debe ser lo suficientemente espacioso para poder filar toda la cadena de fondeo si es necesario y poder bornear sin obstáculos. Es también importante que el lugar que elijamos para fondear tenga una fácil salida.

El tenedero es el tipo de fondo de un fondeadero. Un buen tenedero es un fondo de arena, fango duro  y arena gruesa. Un tenedero regular es con un fondo de arena fina, conchuela, arcilla o cascajo. Un mal tenedero es un fondo de piedra, rocas, algas, fango blando o corales. Debemos evitar fondear en praderas de posidonia para no dañarlas.

Círculo de borneo: Es el círculo que describe el barco alrededor del ancla. Este radio de giro depende de la longitud de cadena o línea de fondeo que hayamos echado. Debemos tener en cuenta que por efecto de la corriente o el viento, el barco puede bornear y debemos haber dejado espacio suficiente alrededor, ya sea con la costa o con otros barcos fondeados.

Círculo de borneo


Garrear: Garrear consiste en arrastrar el ancla por el fondo sin que se clave y sujete el barco.

Vigilancia durante el fondeo: Una vez fondeados correctamente deberemos tomar varias marcaciones a tierra para situar el barco, anotar la sonda bajo nuestra quilla y tener en cuenta el horario de mareas. De esta forma, periódicamente debemos comprobar nuestra situación y nuestra sonda para comprobar que nuestro barco no está garreando.

Una buena precaución es conectar la alarma de la sonda de forma que si ésta disminuye nos avise.

El GPS también tiene una alarma que podemos programar para que nos avise de un cambio de posición.

El placer de navegar en un velero

Dicen las personas aficionadas a la navegación que las sensaciones que se experimentan sobre un barco no se pueden explicar. Navegar se ha convertido para muchos en otro modo de vida.

La navegación por vela aprovecha la potencia del viento para ponerse en movimiento y por tanto empezar a navegar. Para que disfrutes de una experiencia única te ofrecemos algunos sencillos consejos.

La forma más simple de navegar en veleros es colocar la vela atravesada a la embarcación y, obviamente, con el viento soplando de popa, ya que de otro modo será más complicado dirigirla.

Por supuesto antes de echarte a la mar deberás comprobar el tiempo meteorológico, revisar el equipo de seguridad, informar de la ruta y asegurarte de que tienes en vigencia la titulación náutica.



Grecia y Croacia desde el mar

Estos dos países ofrecen interesantes e impresionantes rutas turísticas a través del mar. En Grecia, por ejemplo, se puede visitar la paradisíaca isla de Mykonos o la Santorini, un pequeño archipiélago volcánico donde se dice que se pueden disfrutar de las mejores puestas de sol de todo el mundo, ¿qué mejor que hacerlo en un barco en mitad del mar?

En Croacia, por su parte, se pueden disfrutar de las Islas Dálmatas de una manera única y original sintiendo la brisa marina acariciando la cara.

El Rescate del Velerismo es una Realidad.

* En una alianza cívico-militar, los cursos que se imparten en el Club de Vela de la Armada van desde muy económicos hasta totalmente gratis.

* Diversos eventos nacionales e internacionales que estimulan el velerismo se realizarán este año en Puerto Cabello.

* Los cursos están al alcance de todo aquel que desee iniciarse en el Velerismo, las Regatas y el buceo.

En visita que Puerto Cabello Cinco Estrellas realizó al Club de Vela de la Armada, nos recibió el Capt. De Fragata Germán Robleto, encargado de la Administración de la Marina Deportiva y Recreacional Agustín Armario, donde se encuentra la sede del Club de Vela de la Armada y quién delegó al Maestre de Primera Alvaro González, Jefe del Dpto. De Economación y Control de la División de Alistamiento y Comodoro del Club de Vela de la Armada para que nos explicara todos los detalles de los cursos que colocan estas actividades, otrora elitescas, al alcance de todos los interesados.

El Club de Vela de la armada se creó para fomentar el

deporte de vela en si, explica el Maestre de Primera Alvaro González, hay personas que de repente no están muy ligadas a la parte del Deporte de Vela, solo lo hacen en una forma recreacional y entonces solo se afilian a la parte de lo que es la marina, para tener un estacionamiento, no participan en las actividades, mientras que con el Club de Vela de la Armada que en realidad son todos, ya que todos los que han venido lo han hecho para aprender y tramitar también sus embarcaciones que son prestadas para el apoyo de la parte del fomento de vela y también tenemos una pequeña escuela de Vela acá para jóvenes y niños, en realidad estamos iniciando pero ya tuvimos una buena participación en los Juegos Nacionales pasados donde obtuvieron medalla de oro, pero en si, el trasfondo de esto, es fomentar y estrechar los lazos nacionales internacionales de todas las personas que realizan deportes acuáticos y marinos, aquí tenemos también a Iris Santana de la Escuela de Buceo quien tiene también su actividad aquí, y pensamos tener un complejo que sirva a cualquier persona que desee desarrollar una actividad de deportes marinos, acuáticos, puedan venir aquí al área, sin necesidad de estar yendo a otros lugares ya que aquí tenemos concentradas las actividades de Buceo, Velerismo, Náutica, etc hemos formado una gran familia, gracias a la oportunidad que nos brindó el Comandante de la Base Naval, Contralmirante Guillermo Hernández Doreste, quien nos ha permitido desarrollar estas actividades, no en una forma comercial sino con la intención de desarrollar el deporte acuático.

En realidad aquí las tarifas son solo para cubrir el mantenimiento, si comparas los precios con otras marinas, te sorprenderás de lo económico que estos son pero en realidad la intención no es la de tomar esto como una forma lucrativa sino de fomentar la actividad.

El Servicio se inició hace nueve meses y el Club de Vela tiene ya nueve años de actividades.

Cómo han ubicado a sus afiliados?

En distintos eventos en los que hemos participado la gente se ha interesado y luego han hecho el contacto y entonces se han quedado aquí. Antes la gente pensaba que era solo para los militares pero en realidad esto fue creado para fomentar el deporte, no solo con las personas militares sino inclusive con civiles, nacionales e internacionales, hemos tenido eventos que oscilan entre seis a siete por año, notas que aquí en Venezuela casi no se ven este tipo de actividades que son actos muy bonitos y vienen de las Antillas, participan de nuestras regatas, hacemos foros, eventos, hacemos reuniones, incluso prácticas de salvamento para que todos aquellos tripulantes que navegan en aguas nacionales ó internacionales adquieran el mismo conocimiento, que ellos puedan tomar para evitar cualquier eventualidad peligrosa que les pueda ocurrir, lo que va conllevando a que la Armada, que tiene el compromiso de Salvaguardar las aguas y también a la integridad de las personas del mar puedan prepararlos para que se puedan defender mejor.

Cuáles son las características de los cursos?

Los cursos de vela se están dictando acá para grupos de diez personas, lo hacemos en cuatro fines de semana, 2 teóricos y 2 prácticos, ya en los barcos, no hay necesidad de ser dueño de un velero, los cursos están orientados para todas aquellas personas que deseen aprender de velerismo, aquí tenemos dos embarcaciones escuela que las utilizamos para esas personas interesadas. Ofrecemos además el curso de buceo, y cursos de manejo de Embarcaciones a Motores, donde pueden aprender todo lo que es el conocimiento de las leyes, reglamento, seguridad marítima, es decir, todo el conocimiento que debe tener el capitán de una embarcación

con plena concientizaciòn de la parte ambiental que es muy importante.

- Cuántas personas han realizado ya estos cursos?

Hemos tenido alrededor de unos cincuenta participantes, hemos realizado seis cursos en estos pocos meses de actividad, también gran parte de este tiempo ha sido utilizado en el acondicionamiento de las instalaciones y ya una vez que estás hayan sido realizadas daremos mayor empuje a los cursos. En los actuales momentos tenemos capacidad para 40 embarcaciones y tenemos ya 35 puestos ocupados. Se ha realizado también un estudio a futuro para ampliaciones que se harán para una marina mucho mas grande sin las restricciones que puede implicar estar dentro de una base naval con una capacidad para 600 embarcaciones pero que incluirá además un hotel, gimnasio, cancha de tenis, en fin un complejo mas grande.

Puerto Cabello es el punto medio de no solo todos los paisajes mas bonitos, sus islas, el mar mas calmo para navegar, buen viento, lo tiene Puerto Cabello, entonces las personas que tienen sus barcos aquí, pueden dirigirse fácilmente a Tucacas, Morrocoy, el Parque Nacional San Esteban, a la parte de la Costa Aragueña y es el punto medio para ir a lugares como Isla de Aves, Curazao, Bonaire, los Roques, el transito aquí es mas cómodo en todos los sentidos, incluso por tierra, tenemos muchos usuarios de Valencia. Para el velerismo que es mucho mas romántico y mas lento, pueden salir los días domingos, visitar las islas y regresar el mismo día, es por eso que Puerto Cabello es mucho mas accesible.

Entonces, cuál es el llamado ó mensaje a la comunidad ?

A la comunidad les digo que era una enigma que esto era solo nada mas para los militares, no, aquí se trata mas bien de fomentar el deporte y el conocimiento, la meta es traer de vuelta a Puerto Cabello la vista de los veleros desde el Malecón que existió anteriormente, aquí el mar es muy bonito y con todas las posibilidades turísticas, en ocasión de los Juegos Nacionales fue como quien dice un reto traer a todos los estados al área de Puerto Cabello, siendo que los juegos eran en Cojedes, yo solicité al Comite Organizador, y los traje y se dieron cuenta que aquí pueden realizarse muchos eventos de ese tipo de vela, etc.

Así que invito a la colectividad a acercarse aquí a la Marina de la Base Naval y todos los que quieran aprender lo relacionado al deporte de vela y los que quieran informarse de las actividades que estamos realizando desde aquí para toda la comunidad. Los cursos son totalmente gratuitos especialmente para niños y jóvenes y todos los que deseen información pueden llamar al Teléf.: 0412 5374404 ó a través de la Oficina 0242 3601182.

Fuente: Revista Puerto Cabello Cinco Estrellas

CONSEJOS PARA PESCADORES NOVATOS: COMO MANIPULAR PESCADOS

Manejar a un pescado adecuadamente lo protege tanto a usted como al pescado. Algunos pescados tienen aletas filosas o dientes que pueden cortarlo si no los toma correctamente. Por ello, diferentes especies de pescados requieren ser manipulados de diferente manera. Sostenga algunos de los pescados de la quijada, como en el caso del róbalo, y otros del cuerpo, como el bagre, evadiendo las espinas de las aletas dorsales que en algunas especies suelen ser venenosas. Aprenda viendo a un pescador experimentado, pero siempre tenga las reglas siguientes en mente:
1.-Siempre mójense las manos antes de agarrar un pescado. Con las manos mojadas es menos probable que dañe la capa protectora de membrana que se encuentra en el exterior del pescado. Esta capa viscosa ayuda a proteger de enfermedades la piel del pescado, y hace que se deslice fácilmente en el agua.
2.-Al sujetar el pescado, debe hacerse con delicadeza pero a la vez con firmeza, ya que si se nos cae se puede lastimar; la manera más común de herirlos mortalmente ocurre si lo apretamos demasiado en algunas partes de su cuerpo y en especial las agallas.
3.-No permita que el pescado revolotee en el muelle, piedra, el atracadero o el piso del bote. Si va a conservar el pescado, póngalo en hielo, en una cubeta de agua fresca o simplemente amárrelo y devuélvalo al agua manteniéndolo siempre lejos de otros devoradores
4.-Si no va a conservar el pescado, retírele el anzuelo tan pronto como sea posible. Bájelo con cuidado al agua hasta que empiece a alejarse nadando. Si no está listo para nadar, es posible que necesite primero mecerlo con cuidado dentro del agua. Recuerde que ningún pescado es un pescado “chatarra”, “basura” o “no sirve.” Todos los peces tienen un papel importante en el ecosistema acuático.
5.-Si eres de los pescadores que no les gusta manipular los pescados con las manos, existen múltiples herramientas que te ayudan a liberar el anzuelo del pescado conservando intacta su salud, incluso después de haberlo pesado y tomado fotos

Fuente: Buena pesca shop

El gran reto: conocer más y mejor los océanos

Los océanos cubren 71% de la Tierra, pero conocer lo que sucede en ellos siempre fue un desafío para el hombre y ese reto parece entrar en una nueva etapa con algunos proyectos que preparan desde Europa hasta Brasil.

Según la información de Gerardo Lissardy, de BBC Mundo Brasil, la Comisión Europea (CE) ha propuesto a sus miembros trazar un mapa digital de los fondos marinos del continente para 2020, con datos como su topografía, geología, hábitat y ecosistemas.

A la vez, en Brasil se prepara un estudio inédito de las condiciones ambientales de la cuenca de Santos, un área del océano Atlántico rica en petróleo, para usar como referencia ante eventuales anomalías.

Matthew Gianni, asesor de la Coalición para la Conservación de los Fondos Marinos (DSCC por sus siglas en inglés), dijo que esfuerzos como estos sugieren que existe una nueva fase de monitoreo y mapeo de las características de los océanos.

“Hay dos razones por las cuales esto ocurre”, explicó a BBC Mundo. “Una es la oportunidad económica: algunos gobiernos miran al mapeo marino para identificar áreas donde pueden obtener valiosas materias primas minerales”.

“Pero a la vez en los últimos años hay muchos más esfuerzos de mapeo del fondo marino por parte de gobiernos, en particular en el Atlántico, en respuesta a resoluciones de las Naciones Unidas para proteger ecosistemas en el fondo marino del impacto de la pesca de arrastre”, agregó.

Tecnología al servicio del conocimiento marino

Segen Estefan, director de tecnología e innovación en el instituto de la Universidad Federal de Río de Janeiro a cargo del estudio en Brasil, esta experiencia podría repetirse en otras partes del país o del mundo.

Ubicada al sureste de Sao Paulo, la cuenca de Santos tiene un área de unos 352 mil kilómetros cuadrados con grandes reservas de crudo descubiertas bajo una gruesa capa de sal, que les da el nombre de pre-sal.

Estefan indicó que el proyecto medirá parámetros como la calidad del agua, acidez y salinidad, así como corrientes marinas, para realizar una suerte de “mapeo de las condiciones ambientales” de esa región.

Parte de la información se captará mediante pequeños robots que serán lanzados al océano, añadió. “Este proyecto busca juntar varias técnicas que no estaban disponibles en el pasado”, dijo.

El trabajo se realizará con el apoyo de la empresa británica British Gas (BG), que tiene intereses económicos en la zona.

La información recolectada en la cuenca de Santos podría utilizarse como referencia para medir el impacto que la explotación petrolífera puede tener en las condiciones ambientales de ese lugar.

Pero los estudios también servirán como referencia para conocer los efectos del calentamiento global en el océano, dijo Estefan, ya que el fenómeno tiende a generar mayor acidez marina.

Brasil tiene una costa superior a ocho mil kilómetros, esa es una de las razones por la cual el gigante amazónico posee solo un conocimiento “razonable” del relieve y fauna de sus mares, pero poco de sus corrientes o calidad del agua en sus diversas regiones.

Proyecto de altos quilates

En tanto, el mapa de los fondos marinos europeos permitiría acceder a datos sobre el estado físico, químico y biológico de los mares, así como el impacto de la actividad humana en ellos, indicó un “Libro Verde” de la CE.

Se trata de un proyecto que reuniría toda la información recolectada sobre los mares europeos en una sola base de datos, sostuvo el documento publicado a fin de agosto y sometido a consultas hasta el 15 de diciembre

La escasez de tierras y agua dulce está incitando a la humanidad a volverse hacia el 71 % del planeta que queda cubierto por agua salada. Afortunadamente hoy se puede operar con seguridad en aguas más profundas gracias a avances tecnológicos para la observación, manipulación a distancia y construcción desarrollados sobre todo por la industria petrolera.

“Nuestros mares y océanos pueden proporcionar el impulso que necesitamos para reactivar nuestras economías”, sostuvo el texto de la CE. “Pueden proporcionar la energía limpia que necesitamos si queremos evitar una catástrofe climática”.

“Pueden facilitar proteínas para una dieta saludable. Pueden darnos productos farmacéuticos o enzimas procedentes de organismos que viven en las condiciones más extremas de temperatura, luz y presión”, agregó.

También indicó que la mayor demanda de materias primas “hace que la actividad minera en el fondo marino despierte un interés creciente”.

Pero el documento advirtió que la crisis financiera es un reto, ya que se debe garantizar la rentabilidad de los cerca de US$1.940 millones anuales que invierten los países de la Unión Europea en una red de seguimiento marino.

Interés público e interés privado

Gianni, basado en los Países bajos, dijo que hay otros esfuerzos recientes o en curso de mapeos marinos en aguas internacionales.

Citó como ejemplo estudios que España ya realizó en el Atlántico sur entre 2007 y 2010 y ahora efectúa en el Atlántico norte, o un proyecto de mapeo en el Pacífico suroeste que Nueva Zelanda se apresta a iniciar.

Según el especialista, “estos ejercicios de mapeo pueden ayudar mucho a la conservación”, usándose para cerrar áreas a la pesca de arrastre, construcción de oleoductos o tendido de cables submarinos.

Gianni dijo que el “otro lado de la moneda” es que esos mapas también puedan emplearse para explotar los fondos marinos de forma indebida.

Pero indicó que “la industria (privada) va a hacer los mapas de todos modos, con o sin apoyo de los gobiernos, si ve un interés económico en eso”. Y en ese caso la tendencia es evitar compartir la información, advirtió.

Fuente: Revista Mundo Nautico

Oleajes y corrientes: compañeras inevitables del navegante

Este artículo es sólo una guía, porque el buen marino es quien vive el mar reaccionando según sus impresiones.

La altura de las olas es la distancia vertical entre el valle y la cresta; su longitud, la existente entre dos crestas seguidas. 

La velocidad de las olas se refiere al movimiento de las mismas, no al del agua de superficie y es medida en nudos en la dirección hacia donde va. El agua no tiene velocidad, aparte de una posible corriente y un movimiento oscilante. 

La ola es una deformación sistemática de la superficie que se propaga lateralmente. Si se forma una montaña de agua, posteriormente se formará otra a su lado, mientras que la primera desaparece

Olas grandes, olas pequeñas

Altura de las olas, longitud de las mismas, período y velocidad son expresiones para describir el oleaje. El oleaje se acentúa con un aumento de la velocidad del viento, con el aumento de la distancia entre el foco generador de viento y el lugar de la medición (fetch) y con el aumento de la duración del viento, también con la variante de la Luna.

Mientras que la altura de la ola reacciona más con la velocidad del viento, período, longitud y velocidad crecen más con el fetch. Por esa razón, existen en el océano olas tan largas, mientras que el oleaje de litoral suele ser más corto y alto. El efecto del viento sobre el oleaje y el efecto sobre el fetch es decreciente, es decir, influye mucho al principio y menos posteriormente, en cuanto al efecto amplificador del oleaje.

El oleaje en aguas poco profundas

En aguas de de 20 a 50 metros, las características del oleaje son diferentes, dado que el movimiento del agua en la superficie se ve alterado por el contacto con el fondo marino, produciendo un efecto de frenada sobre la velocidad de traslación y la forma de la ola.  No le resta por ello energía.  Un oleaje en mar profundo mantiene su período y altura, aunque se acerque a un bajo. Solamente afecta a la longitud de la ola, reduciéndose así su velocidad.

El gradiente de la ola, expresado como la relación altura y longitud, aumenta con la disminución de la profundidad del agua. Es la explicación del fuerte oleaje en costas a barlovento, así como en barras y bajos, lo que hace más difícil mantener bajo control el yate. Llega un momento en que las olas empiezan a romper.

Olas rompientes

Mientras que las olas armónicas y largas, se sienten agradables, las rompientes traen molestias. En profundidades menores o cuando da alcance una ola a otra, el gradiente de las olas aumenta. A partir de un gradiente de aproximadamente 1 a 14, la montaña de agua ofrece una ladera demasiado empinada como para mantenerse. En una auténtica rompiente vuelca toda la montaña sobre su propia ladera frontal de forma estrepitosa. La energía de la ola se derrumba formando espuma y  remolinos.

Si a las rompientes de 3 a 5 metros no son mayor problema, las de mayor altura son verdaderamente peligrosas por dos razones. En primer lugar, está el golpe que el agua de la catarata propina a la embarcación que puede estar entre 5 a 15 toneladas por metro cuadrado, fuerza en ocasiones irresistible para todo lo que haya sido trincado en cubierta. En segundo lugar, el barco puede estrellarse lateralmente contra el agua debido al gradiente de la ola.

Oleaje y marea

Si coinciden viento y marea, la longitud de la ola aumenta; en caso contrario, se acorta. Si no coinciden viento y marea, el agua, medio de la ola corre en contra de su propagación, acortando así la distancia real recorrida.  La ola es comprimida.

Acortada en longitud, la ola busca la compensación en la vertical. Y para equilibrar su energía, aumenta su altura.  Con corrientes contrarias de 2 a 3 nudos, esto puede significar un aumento de hasta el 150-200%. Así se produce este doble efecto: la ola se acorta y aumenta en altura, lo que forma un mar que dificulta entrar en un canal de navegación, al pretender pasar un estrecho o al doblar un cabo.

Mar cruzada

Siempre que se crucen trenes de olas, hay mar cruzada. Según la física, las amplitudes de ambos trenes se suman en cada punto, de forma que dos crestas resultan en una mayor, dos valles en uno más profundo y una cresta y un valle tenderán a anularse. El tren de olas resultante tiene, pues, áreas de olas amplificadas y áreas de olas aplanadas. En ocasiones, son origen de la formación de verdaderas montañas de agua.

El fenómeno de la mar cruzada ocurre cuando se dan cambios drásticos en la dirección del viento, como suele suceder al paso de un frente o de una baja o, al paso de la estela que sigue a una baja. También ocurre al formarse olas producidas por un viento de nueva procedencia sobre un oleaje establecido y, por último, cuando un tren homogéneo de olas se ve refractado o flexionado por un apéndice de tierra o pequeñas islas. Esto explica porqué a sotavento de una isla, donde se vuelven a juntar los trenes de olas, rotos por la costa, pueden formarse olas desproporcionadamente altas.

Mar de fondo

Se entiende como mar de fondo el que se forma cuando la profundidad se reduce a más de la mitad de la longitud de la ola. A esta profundidad el movimiento orbital de la ola comienza a rozar el fondo, lo que conlleva un mayor gradiente de la ola.

Sin embargo, al hablar de este tipo de oleaje, generalmente se hace referencia a aquellas olas que aparecen de repente como torres, casi siempre rompientes, y que se forman en el litoral o en los bajos. Aparecen en profundidades mucho menores que en la citada mitad de la longitud de ola.

Resumiendo, el mar de fondo es cuando la corriente cambia de dirección, algunas veces junto con el viento y otros sin viento, en Venezuela nos afecta mucho ya que nuestras marinas están construidas solo para soportar la corriente con sentido Oeste (W) pero cuándo la corriente tiene dirección Este (E) los malecones no están diseñados para retenerla.

                            

Fuente: Revista Mundo Nautico

Cocina creativa en el mar

¿Por qué en el mar tendemos a comer enlatados, productos congelados o fritos? En altamar existen muchas otras maneras de cocinar con las cuales podemos romper la monotonía de lo frito, enlatado o a la plancha. Te comentamos dos métodos de cocina, y… ¡buen provecho¡

Estamos ya montados en el bote, y tenemos lista nuestra primera comida. Por lo general es algo a la plancha, muchos vegetales y frutas (que son los primeros productos en dañarse). Pareciera que no comprendiéramos que estamos en el mar, un lugar increíble para que nuestras ideas fluyan, y en el que cualquier forma de arte siempre logra expresarse de la mejor manera.  No se necesita ser un chef para comer bien, solamente se requiere de una pizca de ingenio, un toque de sentido común y, especialmente, ganas de crear, por ello saquemos provecho de las bondades que el mar nos ofrece.

Si pescamos (o nos llevamos) un salmón, procure que sea en pencas enteras y así podremos hacer un “gravlax”.  Si, el término suena complicado, pero simplemente es pescado cocinado en sal marina, vodka (cualquier marca) y eneldo.  Para otros pescados como la trucha y el atún, los denominaremos pescados curados que se cocinarán con sal marina, ciboullete (es como un cebollin pero mucho más delgadito y verde oscuro) y ron blanco.

La técnica del “gravlax”, o de la curación, es muy sencilla.  Se toma la penca con piel (eliminamos previamente escamas y espinas), luego se corta a la mitad de lo largo, -no de lo ancho- procure que queden los dos trozos en pedazos iguales;  luego se colocan, directamente en la cara de la carne, los siguientes ingredientes: por 700 gr de pescado, media taza de sal marina, y eneldo.  Paso seguido rocíe con vodka o ron blanco (dependiendo del pescado) y coloque una capa sobre la  otra (como si fuésemos a hacer un sándwich). Envuelva en papel plástico transparente (debe estar bien sellado) y  métalo en la nevera por 24 horas.

Ahora bien, dos cosas importantes, cuando ponga el pescado cerrado con el papel, colóquelo en un plato con algún peso encima. Puede ser una piedra, una tabla de cocina o cualquier cosa que tenga a la mano que pese alrededor de 300 gr, (no menos que eso) y que genere un peso uniforme. Cuando lo meta en la nevera mire bien la hora, pues debe voltear el pescado a las 12 horas y hacer el mismo procedimiento junto con el peso. Si quiere puede abrir el pescado y ver como se va curando, tiene que tener un aspecto como de pescado ahumado, y la tonalidad debe ser un poco más oscura que la natural.  Si considera que no se ha cocido muy bien, puede agregar una pizca más de sal, y continuar con el procedimiento. Pasadas las 24 horas sáquelo de la nevera y rebánelo en filetes pequeños. Sin darse cuenta ha marinado un pescado que puede consumir solo, con galletas o en sanduches (como merienda o almuerzo).

Existen otras técnicas fáciles de usar, como, por ejemplo, la cocina al limón (que está asociado con el cebiche), pero ¿por qué siempre cebiche de pescado?, ¿se le ha ocurrido hacer un cebiche de vegetales, de frutas o de champiñones? Por ejemplo, para un cebiche de vegetales como para cuatro personas, le sugerimos que utilice 4 cebollas moradas pequeñas, 6 ramas de célery, 1 ½ tazas de cilantro picadito, más 1 raíz de cilantro picadito (tiene un sabor fuerte y muy aromático), 300 gr. de ají dulce picadito,  500 gr. de pimentón rojo y verde, y, si le apetece, unos 5 dientes de ajo finamente picados.  Cuando tenga todos los ingredientes colóquelos en un bol, agregue ¼ de taza de aceite de oliva extra virgen y 3 ½ tazas de jugo de limón. Si le gusta el picante, unos 3 ají picantes (y si no tanto, una cucharadita de pimienta negra molida), más sal al gusto y una pizca de azúcar.  Dado que estará solo le invitamos a que lo haga todo poco a poco. Coloque primero el aceite gradualmente, y en cuanto al limón, vaya agregándolo hasta que cubra todo el bol de vegetales  (es importante que comprenda que los vegetales deben estar todos cubiertos, pues, en caso contrario, no se cocinarán bien).  Meta en la nevera esta preparación y, luego de unas 4 horas, sáquela y rectifique la sal.  Como comentario adicional, le invitamos a que no le agregue mucha sal al principio pues el sabor del cebiche tiende a cambiar y es fácil que el sodio le altere el gusto, es preferible rectificar luego de que esté lista la maceración.

Existen muchas otras técnicas de cocina especialmente apropiadas para utilizarlas en altamar como el ahumado, los productos marinados y cocidos al vapor, así como una gran variedad de recetas que continuaremos presentando en las próximas ediciones.

Recuerde que la cocina es un arte y que, más allá de los tips que le brindamos, cualquier cambio en la receta original le dará su toque personal a la comida.

El V20 abre el camino de los barcos solares voladores

Como parte del desarrollo de tecnologías más amigables con el medioambiente un equipo holandés de diseño e ingeniería de nombre Vripack, presentó el V20, una nueva clase de diseño único de barcos solares que aspira a tener su propio circuito mundial.

El V20 presenta unas dimensiones de 5,8 metros de eslora por 2,30 de manga y un calado mínimo: 0,15 metros. La escasa profundidad que alcanza en el agua la parte sumergida del barco es una de las claves del monotipo. Uno de los principios básicos de la arquitectura naval es que para lograr más velocidad es importante minimizar en todo lo posible la resistencia del agua. Vripack lo ha logrado mediante alas en el casco, a imagen y semejanza de los catamaranes AC72 que asombraron al mundo en la 34ª Copa América.

Cuando la embarcación alcanza cierta velocidad los tres ‘foils’ -configurados en forma de T y de V- empujan hacia arriba el casco, de 145 kilogramos de peso (sin contar con el piloto), hasta que éste queda suspendido en el aire. Disminuye la fricción, aumenta la rapidez y se ahorra energía.

Equipado con 23 placas fotovoltaicas repartidas en cubierta, el V20 también cuenta con un sistema de almacenaje que permite retener la energía en sus baterías de litio o llevarla directamente a la hélice. Incluso es posible recargar las baterías al mismo tiempo que el motor eléctrico está en funcionamiento. Según sus creadores, el barco alcanza los 30 km/h.

En la flota V20 todas las unidades serán idénticas, si bien cada equipo podrá ajustar el tipo de hidroala, la hélice o el tamaño y el peso de las baterías para intentar tener la unidad más rápida.

El V20 tendrá en los próximos meses dos oportunidades para demostrar su potencial. En primer lugar, participará en la quinta edición del Dong Energy Solar Challenge, que se disputa en los canales holandesas entre junio y julio y donde se medirá a otros prototipos solares.

Poco tiempo después, y esta vez en mar abierto, se celebrará la primera edición del The Solar1 Monte Carlo Cup, la primera competencia internacional de barcos solares. El V20 tendrá su propia división y hasta la fecha se han alistado cuatro equipos.

Hasta la federación internacional de motonáutica, la UIM, ha reconocido en su gala de premios anuales la labor del estudio holandés por explorar nuevas vías en el deporte de motor hacia la ecología.

50 años de MerCruiser (1961-2011)

MerCruiser es la marca de motores dentro-fuera de borda más exitosa del mundo, a pesar de que el fundador de Mercury Marine, Carl Kiekhaefer, al principio no creyó en el éxito del producto.

Cuando a mediados de los años 50 un ingeniero de Mercury le presento un boceto de una transmisión, Kiekhaefer le dijo a su empleado que no le hiciese perder el tiempo. Después de todo, la empresa de Kiekhaefer era conocida por sus destacados motores fuera de borda y cualquier distracción podría costarle cuota de mercado.

“Mi padre pensó que no era buena idea” comenta su hijo y actual Presidente de Mercury Racing, Fred Kiekhaefer. “En ese momento estaba tan centrado en los motores fueraborda que no quería desviarse con una tecnología tan novedosa”.

Los motores dentro-fueraborda, consistentes en un motor interior instalado en la popa de la embarcación y una transmisión exterior con la apariencia de la sección media inferior de un motor fuera de borda, fueron comercializados sin éxito en dos ocasiones durante los años 30.

Pero cuando la marca Volvo Penta lanzó el primer dentro-fuera de borda en el Salón Náutico de Nueva York en 1959, Kiekhaefer cambio rápidamente de opinión.

“Cuando Volvo sacó su motor, llamó la atención de mi padre” dice Fred. “Una mala idea se convirtió en una buena idea”.

Kiekhaefer puso a su equipo de ingenieros a trabajar con el objetivo de crear una versión mejorada y con mayor potencia. Los dentro-fuera de borda de Volvo tenían una potencia de hasta 80 CV, solo 10 caballos más que el motor fuera de borda más potente de Kiekhaefer en 1959.

En esa época, los motores fuera de borda tenían limitada la potencia que podían dar. No era práctico fabricar motores fuera de borda de gran potencia debido a los elevados costes de las piezas de mayor rendimiento. Los motores fuera de borda de Kiekhaefer estaban a punto de alcanzar esa limitación cuando el primer motor dentro-fuera de borda salió al mercado.

Kiekhaefer creía que Volvo Penta había cometido el error de no crear un motor más potente y decidió aprovecharse de ello. Sus ingenieros se aseguraron de ganar la competición que tuvo lugar fuera del agua. Después de fabricar un motor de prueba en la planta de Mercury Marine en Fond du Lac, Wisconsin, Kiekhaefer lo envió a sus famosas instalaciones de prueba de Mercury en el Lago X de Florida. Todo se llevó a cabo en el más absoluto secreto hasta que Kiekhaefer se aseguró de haber fabricado una joya. Fred, que estaba trabajando en las instalaciones durante ese verano instaló personalmente el primer motor MerCruiser para probarlo. “Estaba en el lugar correcto en el momento adecuado”, aseguró Fred.

Después de muchas pruebas en el Lago X, Kiekhaefer se dio por satisfecho con el rendimiento del motor dentro-fueraborda.

La primera unidad

Durante el Salón Náutico de Chicago en 1961 presentó la primera unidad dentro-fuera de borda MerCruiser. La producción de ese año incluía motores desde 125 CV hasta 200 CV. Los motores de la competencia eran más débiles y lentos.

La creación del motor dentro-fuera de borda, especialmente la versión de MerCruiser de alta potencia, cambiaron las reglas del juego y Kiekhaefer lo sabía.  No tardó mucho en darse cuenta de que era una idea realmente buena.

Adaptar motores de automóviles para fines náuticos era la forma más fácil y más rentable de aumentar la potencia de los motores. “Pudimos utilizar hierro de Detroit”, comenta Fred. “Era mucho más rentable utilizar la tecnología automovilística”.

A diferencia de los motores interiores, que utilizaban el timón para hacer girar la embarcación, el motor dentro-fuera de borda era más versátil. Por primera vez en un motor que no era fuera de borda el patrón podía controlar la dirección y el trimado del mismo. El dentro-fuera de borda también ofrecía más espacio de cabina que el motor interior y permitía una distribución de peso más satisfactoria.

Como en un fuera de borda, el éxito del dentro-fuera de borda residía en el uso de empuje vectorial para tirar y empujar la embarcación.

“El hecho de que la maniobrabilidad del dentro-fuera de borda fuese como la del fuera de borda le hizo tener sentido” dice Fred. “La dirección y ángulo del trim hizo que fuera exitoso. No es lo mismo con un motor interior”.

Carreras offshore

Debido a su diseño innovador, los astilleros y el público tardaron en aceptar el motor dentro-fuera de borda. Como con cualquier producto nuevo, la gente esperó a ver si la tecnología de verdad iba a funcionar.

“A la gente le costó un poco entender este concepto diferente ya que en esa época todas las embarcaciones se construían para motores interiores”, cuenta Fred. “Sus cascos fueron diseñados para levantar la proa de forma natural para compensar la tendencia de la cola a levantar la popa”.

Pero en pocos años, más de una docena de fabricantes de motores empezaron a fabricar dentro-fuera de bordas. Ninguno llegó al éxito de MerCruiser que promovió su presencia en la competición para hacerse rápidamente con el 80% del mercado.

“Nuestra reputación fue construida en la náutica de competición” afirma Fred. “Mi padre no estaba dispuesto a consentir que su competencia directa ganase carreras. Así que continuamos ganando y ganando.”

MerCruiser no solo se hizo con la mayoría del mercado dentro-fuera de borda, sino que también ganó cuota de mercado de motores interiores de forma rápida. En aquel momento, las carreras Off-Shore se celebraban en aguas con condiciones extremadamente fuertes, algunas veces con olas de hasta tres metros y a una velocidad máxima de 65 millas por hora. Una embarcación con motor interior saldría de una ola para golpear con la siguiente. El piloto sería azotado violentamente hacia adelante mientras la proa chocaría con la siguiente ola.

Sin embargo, eso no ocurriría con un motor dentro-fuera de borda. La capacidad de recortar el apoyo permitía a las embarcaciones mantenerse en la cresta de las olas (una tras otra) y poder maniobrar en aguas difíciles.

“Las carreras Off-Shore demostraron que los motores dentro-fuera de borda eran lo suficientemente fuertes para aguantar lo que fuese” dice Fred. “Fueron optimizados para las peores condiciones en el mar”.

La versatilidad y velocidad atrajeron rápidamente al público. MerCruiser se expandió en un mercado que en años anteriores ni siquiera existía.

Llegó para quedarse

El motor fuera de borda continuó siendo muy popular entre propietarios de embarcaciones más ligeras, pero MerCruiser llego a ser una opción importante para embarcaciones de más eslora.

Una década después del lanzamiento del primer motor MerCruiser, la gama de motores dentro-fuera de borda de Mercury vivió un autentico boom. En 1971, MerCruiser lanzo el noveno modelo de motor, el MerCruiser 888, un motor V8 con 188 CV que se caracterizaba por la expulsión del escape a través del conducto de la hélice y trim asistido.

Seguidamente, la empresa lanzó su primer motor de turbina, el MerCruiser Jet 400, un motor V8 que daba 375 CV. Un año después se introdujo la gama Blue Water In para uso profesional y comercial. Los motores, con unas potencias desde 198 CV hasta 330 CV, proporcionaban la fiabilidad y el rendimiento adicionales para los que buscaban desafíos en mar abierto.

A mediados del 1985, ya se habían vendido más de un millón de motores dentro-fuera de borda MerCruiser y todavía estaban por llegar las transmisiones más famosas. MerCruiser presentó Alpha One y Bravo One en 1986 y 1987, así como tres motores Magnum para los amantes de los deportes náuticos a finales de los 80 y principios de los 90. El 15 de marzo de 1995 se vendió el motor número dos millones.

Fuente: Revista Mundo Nautico

Compas electrónico

Al contrario de los compases magnéticos, los electrónicos no tiene elementos mecánicos que puedan influir en las mediciones, desapareciendo los problemas de inercia y ofreciendo una mayor rapidez de respuesta.

El único problema que presentan con respecto al compás magnético, es su dependencia de una fuente de electricidad.

Concretamente, un compas electrónico onsiste en una bobina enrollada en un núcleo de ferrita por la que se hace circular una corriente alterna que genera otra corriente secundaria senoidal.

La tensión de la corriente secundaria alcanza su valor máximo cuando la bobina está paralela a las líneas del campo magnético terrestre y su valor es nulo cuando se halla a 90 grados.

Para conocer la posición relativa, se hace uso de dos sensores perpendiculares entre sí. Uno de ellos genera una tensión secundaria equivalente al coseno del ángulo que forman las líneas del campo magnético terrestre con la bobina, mientras que el segundo sensor genera una tensión secundaria en función del seno del mismo ángulo.

Siempre es conveniente que el compás disponga de una función de alarma que avise ante guiñadas superiores a las previstas.

El compás electrónico no precisa rosa náutica para indicar los rumbos, pudiendo no sólo mostrar digitalmente los resultados sino también intercambiar información con otros instrumentos.

Uno de los sistemas más empleados consta de tres bobinas que forman un triángulo junto a un núcleo de hierro que, al hacer pasar la corriente, actúa como un electroimán. Dado que el campo magnético del hierro no puede sobrepasar el valor de saturación, dicho campo tiene un valor máximo cualquiera que sea la intensidad de la corriente que circule por las bobinas. La bobina que capte mayor cantidad del campo magnético es la que primero quedará saturada. El conjunto actúa como una válvula de flujo, de ahí el nombre en inglés de “fluxgate” con el que se conocen estos compases.

Al contrario de lo que sucede con las agujas magnéticas, las bobinas del compas electrónico no tienen necesidad de orientarse para proporcionar la información requerida, bastando para convertir los valores eléctricos generados en impulsos que, enviados a un display o instrumento adecuado, pueden convertirse en rumbos equivalentes.

Compensación

Los compases electrónicos utilizan las mismas líneas de fuerza magnética que los compases convencionales, por lo que no están exentos de los fenómenos de desvíos y variaciones magnéticas.

Pueden separarse el sensor e indicador de rumbo, lo que permite situar el sensor en el lugar de a bordo menos expuesto a perturbaciones e interferencias.

Una buena parte de los modelos existentes en el mercado disponen de un sistema de compensación automático, de precisión + 0,5 grados. Para introducir los valores de variación magnética y desvíos, basta con dar uno o más giros de 360 grados con el barco para que el mismo aparato registre los errores existentes y los vaya aplicando en función del rumbo seguido. De no disponer de esta función automática, disponen de un teclado para introducir manualmente la corrección.

Importante

-Display de cristal líquido por su bajo consumo de corriente.

-El rumbo en el display debe permanecer el tiempo suficiente para ser leído. Un microprocesador promedia los datos que va recibiendo y los facilita a intervalos de unos 20 segundos.

-La compensación no tiene en cuenta la componente vertical terrestre, por lo que es imprescindible exista una buena estabilidad horizontal del sensor. Algunos disponen de suspensiones cardan e incluso llevan los sensores inmersos en aceite.

-Deben disponer como mínimo de una interfaz NMEA

Fuente: Revista Mundo Nautico

Consejos para pesca de atunes al spinning

Cuando los atunes no están interesados en cebo artificial o vivo, a veces pican con bucktail jigs. Utilice un buen anzuelo, pero que el conjunto no sea demasiado grande. No recoja en jig con grandes tirones. Dele acción, pare de vez en cuando, que se hunda dos segundos y vuelva a arrancar…
No subestime la fuerza de los atunes. Utilice una caña fuerte (50 lb) de popping o jogging. Los carretes deben tener un buen freno (tipo Daiwa Saltiga 6500 – Daiwa Dogfight 6500 – Shimano Stella 18000 of 20000)
Use hilo trenzado de 50 a 60 libras. Procure tener disponible 250 o 300 metros en el carrete. Si puede ser más, mejor.
Prefiera un bajo de línea fuerte (80 – 100 lb) y sobre todo, que sea más largo que el tamaño de los peces que espera atrapar. Durante el combate, el atún coplea constantemente contra el hilo, y si es trenzado, es probable que pierda el pez.
Haga un nudo bimini que permita unir el bajo con el hilo trenzado. Utilice quitavueltas fuertes (pieza con dos partes móviles de metal, que sirve para que el sedal no de vueltas, y donde generalmente se amarra el sedal por un lado y el bajo de línea por el otro, convirtiéndose así en el enganche o punto de unión entre los dos trozos de sedal)
Si se dedica a la pesca cath and release, intente que el combate no se alargue demasiado, caso contrario, soltar el animal será más complicado. Claro que si ha picado un ejemplar de 50 kilos… Pero recuerde, cuanto más corto el combate, menos sufre el pez.
Suba el pez a bordo con una sacadera grande y fuerte. Los peces de más de 50 kilos, es mejor dejarlos en el agua, quitarles el anzuelo, reanimarlos y soltarlos sin subirlos a bordo. Si sube un atún a bordo, le puede poner un trapo húmedo en los ojos para tranquilizarlo.
Haga unas buenas fotos rápidamente y si está en la nota del cath and release, ¡devuélvalo al agua! Así, el año que viene lo vuelve a atrapar más grande…



Fuente: Revista Mundo Nautico

Refugio de Fauna Silvestre de Cuare

El refugio de Fauna Silvestre Cuare es un mundo en sí mismo. Su belleza satura los sentidos, su exuberante explosión de naturaleza nos recuerda el infinito esplendor de la vida. Si pudiera hablar nos pediría: ¡Déjenme ser!

Un territorio demasiado rico para ser considerado como un destino cualquiera. Al visitarlo cada uno tendrá dónde elegir su éxtasis: en las tonalidades de verde, en sus agrestes riscos, en sus aves que llenan de color el cielo, en sus sinuosos caminos de agua entre manglares, en sus petroglifos de la Cueva del Indio, en la fe de sus habitantes que veneran a las vírgenes del Valle y del Carmen… Lo mejor es abrir los sentidos de una manera total: ojos de niño para maravillarse con todo lo que ofrece el Refugio de Fauna Silvestre Cuare.

Con una superficie de 11.853 hectáreas, de él forma parte el Golfete de Cuare, una bahía de 1.982 hectáreas que se extiende a lo largo de la vertiente Norte del Cerro Chichiriviche. Un cuerpo de agua es comunicado con el mar por una boca de más de 500 metros de ancho, tiene un promedio de dos metros de profundidad y está bordeado de bosques de mangle, canales y cuevas.

La vertiente sur del Cerro Chichiriviche está compuesta por bosques siempreverdes y semidecíduos, en la vertiente este domina un bosque deciduo (que pierde sus hojas durante la estación seca) y la vertiente noroeste se caracteriza por riscos escarpados, visibles desde el lado marino, en cuyas grietas se desarrolla un tipo de vegetación particular. Los riscos están rodeados por bosques altos que, en algunos lugares, descienden casi hasta el mar y se confunden con el denso manglar.

El Refugio de Fauna Silvestre Cuare se encuentra en la planicie de inundación del río Tocuyo, y recibe aportes del río Sanare y de cursos intermitentes que nacen en el Cerro Chichiriviche por el sur: Caño Dieguito, Boca San Pedrico, Boca San Juanico y Barón. Cuando el río Tocuyo se desborda el agua dulce entra en contacto con el mar llevando los nutrientes de la tierra. Gracias a esto, en sus aguas y manglares crece la ostra mangle, de valor económico para los pobladores.



Cuare también está cerca del río Tucurere, que en época de lluvia inunda su propia planicie, la cual fue decretada Reserva de Fauna Silvestre. Por esta cercanía,  en este refugio se pueden observar loros y otras aves de ecosistemas terrestres.

Toda esta diversidad de fauna y flora está más cerca de lo que muchos se imaginan. Al Refugio se llega por la carretera que conduce a Chichiriviche y se encuentra en la costa oriental del estado Falcón, al lado del Parque Nacional Morrocoy.

Amenazas al refugio

En el Refugio de Fauna Silvestre Cuare habitan más de dos tercios de las especies de aves del territorio nacional, como los flamencos del Sur del Caribe y las corocoras rojas, que utilizan ciénagas y cayos, además de garzas y pájaros migratorios que aprovechan para alimentarse, aparearse y descansar.

Cuare fue decretado Área Bajo Régimen de Administración Especial el 31 de mayo de 1972 porque se detectó que en esta zona habitaba el caimán de la costa, una especie que aún está en peligro de extinción. Además, en noviembre de 1988 ingresó a la lista de humedales de la Convención Ramsar.



El caimán de la costa no es la única especie amenazada. Los murciélagos, la tortuga verde y la tortuga carey también están en peligro de extinción.  Samuel Narciso, director del Centro de Información y Atención a la Comunidad Fudena (CIAC), explica que Cuare se encuentra en constante peligro, debido al asentamiento de humanos dentro de zonas no permitidas,  la mala disposición de los desechos sólidos, extracción desmedida de recursos naturales y la falta de plantas de tratamiento de aguas negras.

Todas estas causas hacen que con el paso del tiempo se afecte lo que en teoría debe ser prioridad ambiental para el Estado. Uno de los principales problemas que se detectó recientemente es la contaminación de las ostras de Cuare, según informó Narciso. La recolección de aguas servidas y aguas negras colapsa a menudo. La mayoría de las casas tienen pozos sépticos que deben ser conectados a la red de cloacas, porque de lo contrario el sistema de aguas negras seguirá desembocando en las adyacencias de Cuare, lo que hace que tanto la fauna como la flora se contamine.

Este problema no sólo afecta al ecosistema. Más de 500 familias de la región se benefician con la comercialización de las ostras. “Al contaminarse éstas, se disminuye su extracción y en consecuencia la venta y la demanda decrece. Sin contar con el desbalance que se genera, pues hay muchas especies que se alimentan de las ostras”, asegura el director del CIAC Fudena.

Por otro lado, la solución definitiva de la disposición de la basura en los cayos más septentrionales del vecino Parque Nacional Morrocoy tampoco parece llegar. La directora de Fudena, Deborah Bigio, explica las consecuencias del mal manejo de la basura en esta zona: “Cuare se encuentra en una zona donde los vientos son bastantes fuertes. Si los desechos no se recogen a tiempo y no se colocan en los lugares indicados las fuertes corrientes de aire hacen que se esparzan por todos lados”.



Fundación amiga

Desde 1989 la Fundación para la Defensa de la Naturaleza, Fudena, desarrolla diversos programas. Las poblaciones de Tucacas, Chichiriviche, Tibana, Tocuyo de la Costa, Boca de Tocuyo, Alto de la Alegría y San Juan de los Cayos han recibido cursos de bioecológía, áreas protegidas, manipulación de alimentos, autogestión comunitaria, desarrollo sostenible, valores ecológicos y conservación de recursos naturales.

Todo esto se realiza, a juicio de Deborah Bigio, directora de la Fundación, con la finalidad de integrar a la comunidad con el Refugio. “Estamos conscientes de que extraer especies del Refugio es ilegal, pero como Fudena no es el ente rector que prohíbe esta actividad, proponemos que los habitantes que viven de esto tengan otras alternativas. Buscamos que el refugio se mantenga de forma sostenible”, asegura.

El trabajo de Fudena con la comunidad e instituciones gubernamentales, ha permitido proponer lineamientos para el manejo del refugio de Fauna y el Parque Nacional. Muchos han sido los logros de esta organización en el estado Falcón: una biblioteca con diversidad de textos, laboratorio didáctico y hospedaje a los investigadores que deseen realizar trabajos científicos en la zona. Además, está planificado inaugurar un museo en donde se exhibirán todos los moluscos que han recolectado a través de los años.



Peligros

El turismo descuidado se suma a la lista de causas que pueden afectar este refugio. Tanto Cuare, como el Parque Nacional Morrocoy y la Reserva de Fauna Silvestre Tucurere atraen numerosos visitantes, lo que genera un impacto ambiental. Deborah Bigio invita a todos los deportistas náuticos a tomar precauciones en el uso y anclaje en zonas de arrecife, además explica que es importante acatar las normativas de los entes rectores y respetar las zonas donde sólo se permite ingresar personal autorizado. “Conocer las normas y hacer uso adecuado de lo que la naturaleza provee hace que podamos disfrutar de ella”, explica.

Humedales

Los humedales son ecosistemas acuáticos, naturales o artificiales, permanentes o temporales, dulces, salobres y salados, incluyendo extensiones marinas hasta el límite más profundo de los arrecifes coralinos y plantas acuáticas, o en su ausencia hasta los seis metros de profundidad medidos en marea baja. Estos ecosistemas proveen tierras fértiles, leña y madera, peces y agua, transporte, protección contra tormentas, estabilización del litoral, depuración de las aguas, retención de agentes contaminantes y esparcimiento.




Cada segundo día de febrero se celebra el Día Mundial de los Humedales, por la firma de la Convención de Humedales en la ciudad iraní de Ramsar en 1971, de la cual Venezuela es signataria.

En el país existen cinco Áreas Ramsar: Refugio de Fauna Silvestre de Cuare (estado Falcón), Parque Nacional Archipiélago Los Roques (Dependencias Federales);  Refugio de Fauna y Reserva de Pesca Ciénaga de Los Olivitos (estado Zulia; Parque Nacional Laguna de la Restinga (estado Nueva Esparta) y Parque Nacional Laguna de Tacarigua (estado Miranda). En Venezuela hay 24 categorías de humedales y 158 humedales de relevancia por su valor económico, social, cultural y ecológico.



AUTOR

Marisela Castillo A.

Fotos: Cortesía de Samuel Narciso, Fudena